Porwano 54 jednostki (z tego 49 to dzieło Somalijczyków), a w rękach kidnaperów znalazło się 1181 marynarzy. Według Międzynarodowego Biura Morskiego (IMB) to najwyższe liczby od dwóch dekad – od kiedy zaczęto zbierać dane na temat piractwa. Amerykański think tank One Earth Future szacuje, że przestępczy proceder kosztuje świat nawet 12 mld dol. rocznie.

Badacze podkreślają, że wraz ze wzrostem efektywności procederu rosną też apetyty kidnaperów. Jeżeli w poprzednich latach żądali okupu w wysokości 20 – 30 mln dol., a realnie liczyli najwyżej na dziesiątą część takiej sumy, teraz stawki są znacznie wyższe. O rekordzie mówiono w styczniu 2010 r., kiedy to właściciele pływającego pod grecką banderą tankowca „Maran Centaurus” zdecydowali się wykupić okręt z rąk Somalijczyków za 5,5 – 7 mln dol. (wysokości zapłaconego okupu nie ujawniono).

Cierpi światowa gospodarka

To tylko wzmogło apetyty piratów. W kwietniu, gdy porwali gigantyczny południowokoreański tankowiec „Samho Dream”, przewożący ładunek ropy wartej 170 mln dol. z Iraku do USA, rabusie przystąpili do rozmów ze znacznie większą determinacją. Przez siedem miesięcy wynajęci przez armatora negocjatorzy zdołali zbić stawkę okupu o połowę – do 9,5 mln dol. Dwa lata temu oswobodzenie niemal identycznego saudyjskiego tankowca „Sirius Star” kosztowało właścicieli jedynie 3 mln dol.

Z wyliczeń One Earth Future wynika, że w sumie na okupy wydano w ubiegłym roku ok. 238 mln dol., a średnia stawka za uwolnienie jednostki skoczyła w ciągu pięciu lat ze 150 tys. dol. do 5,4 mln dol.

Eksperci przekonują jednak, że nie powinniśmy się dziwić tak wysokim stawkom. Utratę ładunku – w przypadku takich gigantów jak „Sirius Star” czy „Samho Dream” – poczulibyśmy wszyscy: ceny ropy skoczyłyby na całym świecie o przeszło dolara za baryłkę. – Dla właścicieli transportu nawet wypłacenie większego okupu ma sens – podkreśla brytyjski ekspert Roger Middleton z londyńskiego instytutu Chatham House. – Gdy posiada się ładunek ropy wycenianej w momencie wyjścia z portu na 50 dol. za baryłkę, do momentu uwolnienia statku jej cena może spaść do 40 dol. Więc gra jest warta świeczki. Tyle że w walce z piractwem to nie pomaga – dodaje.

>>> Czytaj też: Szukasz spółek o mocnych fundamentach? Inwestuj na giełdzie piratów

Okup nie jest jednak jedynym wydatkiem, na który musi się zdobyć właściciel ładunku. Już w latach 2007 – 2008, gdy somalijscy piraci zaczęli coraz śmielej wypuszczać się na wody Zatoki Adeńskiej i Oceanu Indyjskiego, ubezpieczyciele dziesięciokrotnie podnieśli stawki za polisy dla okrętów pływających tamtejszymi szlakami. Dziś ceny ubezpieczeń szybują: specjaliści twierdzą, że w porównaniu z niegdysiejszymi stawkami firmy z całego świata płacą od 460 mln dol. do 3,2 mld dol. rocznie więcej.

Równie kosztowna okazuje się próba ucieczki przed łodziami piratów. Jeszcze kilka lat temu przez należące do Somalii wody i sąsiadujące akweny przepływało co roku 16 – 30 tys. statków transportujących surowce i towary. Aż jedna trzecia światowych dostaw ropy była realizowana tymi właśnie szlakami. Teraz jednak armatorzy i właściciele transportowanych dóbr gorączkowo szukają alternatywnych dróg. Zmieniają trasy, a w skrajnych przypadkach zastępują morski fracht znacznie bardziej kosztownym transportem lotniczym. Największym przegranym jest w tej sytuacji Egipt. Utracone zyski tego kraju wynikające ze spadku ruchu na Kanale Sueskim sięgają astronomicznej kwoty 642 mln dol. rocznie. Poszkodowani są też sąsiedzi Somalii. Straty gospodarki Jemenu szacuje się na 150 mln dol.

Z kolei rząd Kenii skarży się, że piraci coraz śmielej zapuszczają się na wody tego państwa – w efekcie np. niemal wygasł import gotowych towarów, w tym tak kluczowych, jak ropa, pszenica, żelazo, stal czy części do samochodów. Gdy w zeszłym roku rabusie zajęli statek z gazem LPG, na którym gotuje niemal cały kraj – cena butli z tym paliwem skoczyła w Kenii o kilkanaście procent. W sumie Kenijczycy stracili w ubiegłym roku na morskich rajdach Somalijczyków 414 mln dol. – To podnosi koszty i ogranicza naszą konkurencyjność w czasie, gdy gospodarka Kenii pokazuje znaczny potencjał wzrostu – niepokoił się publicznie premier Rail Odinga. Władze nie ukrywają, że piraci mogą nakręcić inflację.

Paradoksalnie ucieczka z wód Somalii przestaje być rozwiązaniem. Choć świat dokłada do rejsów alternatywnymi szlakami aż 2,4 – 3 mld dol. rocznie, żegluga nie stała się wcale bezpieczniejsza. Piraci coraz częściej korzystają ze statków matek, dzięki którym atakują setki mil od wybrzeży ojczyzny, np. w okolicach Seszeli. Jesienią ubiegłego roku po raz pierwszy uderzyli na Morzu Czerwonym.

Niszczyciel na tropie

Paradoksalnie Somalijczyków wypłoszyły z ich własnych wód siły międzynarodowe, które miały docelowo zlikwidować bandycki proceder. – To olbrzymi obszar i marynarka wojenna nie jest w stanie go kontrolować. Ale jej obecność ma zasadnicze znaczenie dla zwalczania piractwa w tym regionie – broni jednak operacji militarnych Pottengal Mukundan z Międzynarodowego Biura Morskiego. Dzięki nim m.in. zredukowano liczbę ataków w Zatoce Adenu ze 100 w 2009 r. do 44 w 2010 r.

W regionie trwają obecnie trzy gigantyczne międzynarodowe akcje militarne: natowska „Operation Ocean Shield”, unijna „Operation Atalanta” i międzynarodowa „Combined Task Force 151”. Przeglądanie oficjalnych budżetów tych operacji daje niewielkie pojęcie o ich kosztach. Oficjalnie na pierwszy rok trwania operacji „Atalanta” przeznaczono 8,3 mln euro. Jednocześnie holenderski rząd wycenił raptem trzymiesięczną wyprawę swojego okrętu podwodnego w ramach operacji „Ocean Shield” na 2,3 mln euro! Eksperci szacują, że świat wydaje w rzeczywistości aż 2 mld dol. rocznie na działania na Oceanie Indyjskim i w Zatoce Adeńskiej.

I nic nie wskazuje na to, by wydatki te miały się zmniejszać. Rozpoczętą w grudniu 2008 r. i początkowo planowaną na rok operację „Atalanta” przedłużono o trzy lata. Jej dowódcy podkreślają skuteczność swoich działań. – W sumie w ubiegłym roku 72 proc. ataków pirackich skończyło się porażką, a od sierpnia 81 proc. – podsumował dumnie francuski admirał Philippe Coindreau. Jego zdaniem te wyniki to efekt bliskiej współpracy marynarek wojennych z całego świata, koordynacji działań z flotami handlowymi i nowych środków bezpieczeństwa wprowadzanych na statkach transportowych.

„Combined Task Force 151” również ma pełne ręce roboty – w tej chwili południowokoreański niszczyciel „Choi Young” ściga po Oceanie Indyjskim porwany przez Somalijczyków okręt z chemikaliami „Samho Jewelry”. – Negocjacje są wykluczone” – zapowiedział wojowniczo prezydent Lee Myung-bak. Marynarze mają użyć wszelkich możliwych środków, by odbić okręt.

Armatorzy nie zdają się jednak wyłącznie na wojskowych, próbują zabezpieczyć się też na własną rękę. Problem w tym, że jeszcze kilka lat temu wystarczyło wynająć za 280 dol. miesięcznie niewielki lokalizator o nazwie Shiploc. Ale dziś nie chodzi już o to, by ustalić, gdzie jest porwany statek – tego somalijscy piraci nawet nie ukrywają. Rzecz w tym, by nie dopuścić ich na pokład. Dlatego też na dodatkowe środki bezpieczeństwa – od wyposażenia elektronicznego po uzbrojonych po zęby ochroniarzy – armatorzy wydają dodatkowe 363 mln – 2,5 mld dol.

Ostatecznie bilans wydatków sięga – w skrajnej postaci – 12 mld dol. – Bardziej martwi nawet nie to, że koszty gwałtownie rosną, ale że wydatki te są wyłącznie leczeniem objawów choroby. Niemal nic nie zrobiono w sprawie wyeliminowania przyczyn procederu – twierdzi Anne Bowden z One Earth Future.

Eksperci powtarzają: porządek na wodach wschodniej Afryki mógłby zaprowadzić wyłącznie względnie silny rząd w Mogadiszu – tak jak zrobili to radykałowie z Unii Sądów Islamskich w 2006 r. Na tamtejszych wodach doszło wówczas jedynie do dziesięciu ataków pirackich! Niestety, dzisiejszy quasi-rząd nie jest w stanie kontrolować nawet dzielnicy, w której stoi gmach parlamentu. I niewiele wskazuje na to, by coś miało się w tej kwestii zmienić.