Powstał kosztem prawie 10 mld franków. Tunel Św. Gotarda został przekazany Kolejom Szwajcarskim.
Powstał kosztem prawie 10 mld franków. Tunel Św. Gotarda został przekazany Kolejom Szwajcarskim.
Liczy sobie dokładnie 57 km. Monumentalna inwestycja Kolei Szwajcarskich SBB wymagała przebicia się przez masyw Alp u samej ich podstawy. Drążenia tunelu zaczęło się w 2003, chociaż pierwsze wiercenia testowe miały miejsce 10 lat wcześniej. Inwestor twierdzi, że prace zakończyły się rok przed terminem.
Kolejowy przejazd pod Alpami Szwajcarskimi na większości odcinka składa się z dwóch równoległych tuneli, z których każdy ma średnicę ponad 9,1 metra. Co 325 metrów są połączone korytarzami technicznymi - do ewakuacji w razie wypadku. Wewnątrz tunelu powstały dwie stacje - Faido i Sedrun (ta druga 2 km od powierzchni gór). Oprócz funkcji pasażerskiej będą mogły służyć jako schrony.
Fot. Hannes Ortlieb (Diskussion),CC BY-SA 3.0 de
Założenia są takie, że pociągi pasażerskie będą tędy jeździć z prędkością do 240 km/h. Wtedy czas podróży między Zurychem a Lugano - czyli między północą i południem Szwajcarii - skróci się o 45 minut. Tym samym poprawi się też czas na trasie między Bazyleą i Mediolanem: z 5 godzin i 20 minut do ok. 3 godzin i 30 minut. A z większej perspektywy także między południem Niemiec i Francji a północą Włoch. Tunel znajduje się na jednym z najważniejszych europejskich szlaków kolejowych cargo łączących Turyn i Mediolan m.in. z portami w Rotterdamie i Antwerpii. Fot. --Cooper.ch, CC BY 2.5
Tunele zostały wydrążone przy pomoce automatycznych tarcz TBM niemieckiego Herrenknechta (ten sam producent dostarczał tarcze do budowy min. drugiej linii przez Metro Warszawskie). Każda z tych dla SBB liczyła sobie 450 m długości i ważyła 3 tys. ton. Budowały ok. 30 metrów tunelu dziennie.
W najwyższych miejscach nad tunelem znajduje się nad nimi 2,3 km m skał. Ta warstwa wywiera na ściany tunelu ogromny nacisk, stanowiąc wyzwanie geologiczne. Dla zabezpieczenia skał przed osuwaniem się wykonawca stosował m.in. zastrzyki z betonu.
W październiku 2015 roku w tunelu rozpoczęły się testy licznych systemów – m.in. sterowania, łączności i wentylacji. Cztery miesiące temu spółka Alptransit Gotthard rozpoczęła testy pociągów towarowych - o długości nawet 1,5 km. Testy i wdrożenia realizowane z żelazną konsekwencją, żeby w grudniu tunel był gotowy do jazd rozkładowych. Taki jest plan Kolei Szwajcarskich.
Przy tym obiekcie pracowali przemysłowi giganci. Np. cała automatyka kolejowa została wykonana przez koncern Thales. W tunelu działa system sterowania ruchem ETCS poziom II, który jest standardem na kolei w cywilizowanych krajach (w Polsce ETCS poziomu I działa np. na fragmencie Centralnej Magistrali Kolejowej).
Powietrze do tuneli tłoczą i wyciągają z niego wentylatory o średnicy ponad 3,5 metra i mocy 15,5 MW. Wewnątrz wentylatora powietrze osiąga do 300 km/h. Za te elementy odpowiadał wywodzący się ze Szwajcarii koncern ABB.
Tunelem będą jeździły dla SBB m.in. pociągi Giruno (Myszołów) szwajcarskiego Stadlera. Budowa tych składów, które mają rozpędzać się z pasażerami do 250 km/h, czyli tyle co francusko-włoskie Pendolino (także używane przez SBB), weszła właśnie w decydującą fazę. Stadler kończy prace nad pudłami wagonów. Producent zapowiada, że nowy Giruno wyjedzie na trasy m.in. z Frankfurtu i Zurychu do Mediolanu w grudniu 2017 r.
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję
Źródło: DGP/forsal.pl
Powiązane
Zobacz
|