Przejmowana przez LOT linia Nordica to estoński przewoźnik, który został powołany przez rząd we wrześniu ubiegłego roku po upadku narodowej linii Estonian Air. Ta ostatnia zbankrutowała, kiedy Komisja Europejska nakazała estońskiemu rządowi zwrot 85 mln euro przyznanych na jej ratowanie. Nordica dysponuje sześcioma małymi odrzutowcami Bombardier CRJ w wersji 700 i 900 (ponad 70 i 80 miejsc na pokładzie).

Od 19 listopada LOT będzie realizował połączenia czterema z jej samolotów do Brukseli, Sztokholmu, Amsterdamu, Wiednia, Kijowa, Wilna, Oslo i Trondheim. Dwa pozostałe będą latały z Lotniska Chopina, czyli hubu LOT-u w Warszawie. Na przykład od 27 listopada liczba połączeń Tallin –Warszawa zwiększy się do dwóch dziennie (dziś jeden), wkrótce pojawi się piąty rejs dziennie z Warszawy do Wilna, a w planach są nowe połączenia ze Skandynawią.

LOT zyskuje dostęp do maszyn i załóg, a Nordica – do systemu sprzedażowego większego od siebie polskiego przewoźnika. Samoloty pozostaną w barwach Nordiki, ale zostanie na nich umieszczone także logo LOT-u. Estończycy mają płacić polskiej stronie za wykorzystanie marki i dostęp do systemów. Bilety są już w sprzedaży na stronie i w kasach LOT-u.
Tło jest takie, że do końca roku LOT przejmie od estońskiego skarbu państwa 49 proc. akcji Regional Jet, czyli spółki córki Nordiki, do której należy sześć samolotów. Warunki umowy mają dać mu kontrolę operacyjną nad przewoźnikiem.

Skąd LOT, którego w latach 2013–2014 przed bankructwem uchroniło 530 mln zł pomocy publicznej, wziął pieniądze na ekspansję? Pomoc poszła w całości na spłatę starych zobowiązań, a przewoźnik nie posiada już majątku, który mógłby spieniężyć. LOT twierdzi, że akwizycja zostanie sfinansowana z gotówki z bieżącej działalności. Zapowiedzi są takie, że LOT zamknie ten rok z wynikiem ponad 150 mln zł na plusie na działalności podstawowej.

Prezesi LOT-u Rafał Milczarski i Nordiki Jaan Tamm odmówili podania kwoty transakcji. – Wejście kapitałowe do Nordiki to zapewne nie będzie duży wysiłek dla LOT-u, skoro kwota transakcji ma zostać pokryta z bieżących środków – zauważa Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”. W 2013 r. Korean Air za 44 proc. udziałów czeskiego przewoźnika CSA zapłacił ponad 10 mln zł.

– To pierwsza tego typu współpraca przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej. Linie z naszego regionu nie muszą być skazane na podporządkowanie wielkim graczom z Europy Zachodniej, utratę narodowej tożsamości i ograniczanie działalności – twierdzi Rafał Milczarski, prezes LOT-u.

To nawiązanie m.in. do Lufthansy, która po przejęciu Brussels Airlines zamierza włączyć ją do swojej taniej linii Eurowings, wymazując belgijskiego przewoźnika z lotniczej mapy (pod swoimi markami latają za to zakupione przez Lufthansę linie Austrian i Swiss).

Jak twierdzi prezes Milczarski, LOT to już jedyny przewoźnik w regionie posiadający potencjał do konsolidowania rozdrobnionego rynku. Sprawdziliśmy, jakie linie mogłyby być celem akwizycji:

> Air Baltic. Ten łotewski przewoźnik lata z większym sukcesem niż Nordica, przewożąc, m.in. boeingami 737, rocznie 2,5 mln pasażerów (o połowę mniej niż LOT) i obsługuje 60 kierunków (tyle co LOT, chociaż nasz przewoźnik na dłuższych trasach). Po ogłoszeniu współpracy z Nordicą w piątek prezes LOT-u poleciał z Tallinna prosto do Rygi. – Ta wizyta nie miała związku z rozmowami z Air Baltic – twierdzi LOT.

> Adria. Te słoweńskie linie latają do 23 krajów, głównie w Europie. Posiadają 12 samolotów: trzy airbusy A319, reszta to bombardiery CRJ. Adria lata u nas do Warszawy, Łodzi, Rzeszowa i Szyman, ale ma raptem 0,2 proc. udziału w rynku. Nordica, do której wchodzi LOT, współpracowała wcześniej właśnie z Adrią, korzystając z jej systemu rezerwacyjnego. Teraz umowa z Adrią została wypowiedziana, a słoweński przewoźnik znalazł się w trudnej sytuacji, więc może szukać inwestora.

> Tarom. 95 proc. udziałów posiada rząd Rumunii. Linie przewożą ponad 2 mln pasażerów rocznie. We flocie są 22 maszyny trzech producentów: Airbusa, Boeinga i ATR (w większości przestarzałe i do wymiany). Spółka ma za sobą 9 lat strat. Przed laty zamknęła wszystkie loty dalekodystansowe, np. do Nowego Jorku, Chicago i Bangkoku. W tym miesiącu minister transportu Sorin Buse powiedział, że prywatyzacja jest brana pod uwagę, ale nie jako główny wariant.

> CSA. Po latach strat czeski przewoźnik staje na nogi w wyniku restrukturyzacji. Linia osiągnęła w 2015 r. 9 mln euro zysku na działalności podstawowej i zapowiada też dobry wynik w tym roku. Mogłaby poszukiwać inwestora, gdyby potwierdziły się branżowe spekulacje o planowanych zmianach w akcjonariacie (44 proc. ma Korean Air, reszta jest w rękach podmiotów kontrolowanych przez czeski rząd, np. linii Travel Service).

Na Węgrzech już nie ma kogo przejmować, od kiedy w 2012 r. – po 66 latach – zbankrutował Malev. Narodowego przewoźnika nie ma też na Litwie, od kiedy upadłość ogłosiła w 2005 r. Air Lithuania, a cztery lata później jej następca Lithuanian Airlines. Mało prawdopodobny jest wariant wejścia LOT-u na Ukrainę z powodu unijnych regulacji dotyczący powiązań kapitałowych między przewoźnikami z i spoza UE i różnicy interesów obu stron (Ukraińcy też mają loty dalekodystansowe, więc nie byliby zainteresowani dowożeniem ludzi do hubu w Warszawie).

– Na poziomie haseł konsolidowanie linii jest nośne, nawet jeśli do przejęcia zostały już tylko „maluchy”. Ale otwarte jest pytanie, czy w przypadku LOT-u ma to solidne biznesowe podstawy, czy też podłoże polityczne – komentuje Adrian Furgalski z Toru. – LOT konsolidator wciąż sam poszukuje większego inwestora, które przejąłby mniejszościowy pakiet akcji – dodaje.

>>> Czytaj też: Ekspansja polskiego przewoźnika. LOT kupi 49 proc. udziałów w estońskiej linii Regional Jet