Droga krajowa nr 27 w Lubuskiem – między Nowogrodem Bobrzańskim i Świdnicą – co roku zbiera ponure żniwo. Od 2012 do 2014 r. doszło tu do 20 wypadków, w których zginęło osiem osób, a 40 zostało rannych. Jak zakończyć czarną serię? Od lat w planach są drogowe korekty w celu poprawy bezpieczeństwa: złagodzenie łuków drogi, zmiana geometrii skrzyżowań oraz budowa oświetlenia i zatok autobusowych.

W Bystrzycy Kłodzkiej na Dolnym Śląsku brakuje sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu dwóch dróg: krajowej 33 i wojewódzkiej 392. Z kolei na Śląsku – między miejscowościami Paniówki i Mikołów – nie ma chodnika wzdłuż drogi, w związku z czym auta, rowery i piesi muszą się pomieścić na jezdni. W sześciu wypadkach zginęło tu w latach 2012–2014 czterech ludzi, a dwóch kolejnych uszło z życiem, ale są kalekami. Takich miejsc przy drogach krajowych w Polsce jest ponad tysiąc.

Nie tylko autostrady

Rządowy program budowy dróg dotychczas koncentrował się przede wszystkim na kilometrach nowych autostrad i tras ekspresowych oraz wydatkach na ich utrzymanie. Obecnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju (MIR) pracują nad planem punktowych inwestycji w chodniki, ronda, sygnalizacje, zatoki, ścieżki rowerowe itd. wzdłuż dróg krajowych.

Po raz pierwszy bezpieczeństwo ruchu znalazło się w Programie Budowy Dróg Krajowych (PBDK) do 2023 r., w ramach którego Dyrekcja ma wydać m.in. 107 mld zł na budowę 3,9 tys. km tras szybkiego ruchu.

– Wdrażamy likwidację miejsc niebezpiecznych w ponad tysiącu lokalizacji. Zadania obejmują przede wszystkim poprawę bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu, czyli np. pieszych i rowerzystów – mówi DGP Tomasz Rudnicki, szef GDDKiA.

Trwają uzgodnienia szczegółowego wyboru projektów. Wydatki mają być rekordowe.

– Na ten cel rocznie przeznaczono z KFD od 300 do 600 mln zł, co do końca 2023 r. może dać nawet 5 mld zł – zapowiada Rudnicki. – W naszej gestii znajdują się nie tylko autostrady i trasy ekspresowe, na których koncentruje się program inwestycyjny ostatnich lat, ale też zwykłe drogi krajowe. To właśnie na nich miejsc niebezpiecznych do likwidacji jest najwięcej – przyznaje.

Dyrekcja podpiera się danymi Banku Światowego, z których wynika, że takie wydatki opłacają się gospodarce. W przypadku Polski koszty społeczne wypadków to ponad 49 mld zł każdego roku (z czego 34 mld zł przypadają na wypadki, a reszta na kolizje). – W sumie daje to prawie 3 proc. PKB kraju – twierdzi Rudnicki.

– Każde pieniądze wydane na działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa na drogach to środki dobrze zainwestowane. Poza kosztami niewymiernymi ponoszonymi przez najbliższych ofiar, których nie da się wycenić, jednostkowy koszt ofiary śmiertelnej wypadku drogowego to ok. 2 mln zł – mówi Agata Foks, sekretarz KRBRD. – Środki zainwestowane w bezpieczeństwo zwracają się więc wraz ze spadkiem liczby wypadków – tłumaczy.

Każdego roku zdarzenia drogowe powodują transfer pieniędzy podatników na pracę policji, służby zdrowia, sądownictwa, więziennictwa itd. Z danych KRBRD wynika, że średni jednostkowy koszt osoby lekko rannej to ponad 30 tys. zł, a ciężko rannej – 2,2 mln zł. Poza tym – i to biorą też pod uwagę wyliczenia Banku Światowego – osoby zmarłe i ranne stanowią utracone przychody Skarbu Państwa, które wynikałyby z ich opodatkowanej działalności zarobkowej, gdyby do wypadku nie doszło.

Uznanie przez MIR likwidacji miejsc niebezpiecznych za odrębny element PBDK i zagwarantowanie na ten cel minimalnej kwoty rocznie – 300 mln zł – daje stabilność i przewidywalność finansowania. Dotychczas co roku nie było wiadomo, czy i ile pieniędzy trafi na poprawę bezpieczeństwa. W 2012 r. było to np. 188 mln zł na drogach krajowych, a w roku 2013 – już ani złotówki.

– Taka polityka utrudniała planowanie inwestycji, np. zlecanie projektów, wykup gruntów i ogłaszanie zamówień publicznych – usłyszeliśmy w GDDKiA.

Dochodziło do takich absurdów, że kiedy Dyrekcja remontowała odcinek drogi krajowej – z puli budżetowej na bieżące utrzymanie – to procedury uniemożliwiały dobudowę z tego źródła niczego ekstra. Czyli np. chodnika, niezależnie od tego, czy w tym miejscu ginęli piesi, czy nie. Nowy chodnik można było oczywiście zbudować – jako nowe zadanie inwestycyjne, z projektem, zezwoleniami, procedurą zamówień publicznych itd.

Efekt był taki, że aspekty bezpieczeństwa ruchu drogowego w pełnym zakresie były uwzględniane przede wszystkim przy budowie nowych dróg, ewentualnie kapitalnych modernizacji tych istniejących. To dlatego nowe chodniki przy remontowanych trasach w skali roku można było policzyć rocznie na palcach dwóch rąk, co dodatkowo napędzało statystykę wypadkową.

W jakiej kolejności niebezpieczne miejsca będą likwidowane? – Początkowo, przed uruchomieniem docelowego systemu finansowania, decydować będzie przede wszystkim stan ich przygotowania – mówi Piotr Popa z MIR. Ostatecznie zadania powinny być realizowane zgodnie z ich priorytetowym znaczeniem, tj. klasami ryzyka.

Stan bezpieczeństwa na polskich drogach od kilku lat ulega stopniowej poprawie, co jest pochodną m.in. rozrastających się sieci bezkolizyjnych, szybkich dróg i systemu kontroli prędkości, np. fotoradarów. Jak wynika z danych Komendy Głównej Policji, w 2014 r. na polskich drogach zginęło o 155 osób mniej niż w 2013 r.

W rankingu bezpieczeństwa na drogach europejskich opracowanym przez Komisję Europejską w marcu 2015 r. Polska awansowała o trzy pozycje w stosunku do poprzednich lat. W raporcie Światowej Organizacji Zdrowia WHO jesteśmy zaś w gronie 79 krajów, które ograniczyły liczbę wypadków śmiertelnych (w 68 innych ta liczba wzrosła).

Nie zmienia to jednak faktu, że w UE Polska wciąż jest w grupie krajów, w których ryzyko śmierci albo ciężkich obrażeń w wypadku drogowym jest największe – obok Rumunii, Bułgarii, Litwy i Łotwy. U nas liczba zabitych w wypadkach drogowych na 100 tys. mieszkańców to osiem osób. W Szwecji są to dwie osoby. Tamtejszy resort infrastruktury od 1997 r. realizuje program „Wizja zero”, który od tamtego czasu pozwolił na zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych o połowę. W 2050 r. ma to być zero ofiar.

W tym celu Szwedzi stawiają m.in. na trwałą separację ruchu. Drogi niższej kategorii są budowane w układzie pasów „2+1” – coraz bardziej popularnym również w Polsce (trzeci pas co kilka kilometrów zmienia kierunek, a stalowa lina miedzy kierunkami ruchu uniemożliwia wyprzedzanie i wyjazd na czołowe zderzenie).

>>> Czytaj też: GDDKiA wybrała najtańszą ofertę na budowę części "Zakopianki" [MAPA]