Wiadukt w rozsypce. Jest niebezpieczny
Wiadukt nad ul. Towarową w Warszawie jest w opłakanym stanie. Konstrukcja z lat 60. teoretycznie powinna zostać zamknięta już teraz. Jest tak źle, że kilka lat temu przesunięto przystanek tramwajowy, byle tylko ciężkie pojazdy nie zatrzymywały się w tym miejscu.
Już w 2009 roku ekspertyza wskazała na stan „generalnie niedostateczny”. Od tego czasu wszystkie kluczowe elementy zostały jeszcze bardziej wyeksploatowane. Podczas niedawnej analizy Instytut Badawczy Dróg i Mostów, opisując stan wiaduktu drogowego wschodniego, pisał o „zaawansowanych, nieodwracalnych uszkodzeniach korozyjnych”.
Ekspertyzę pokazała spółka PKP PLK S.A. w dokumentach do przetargu. Kolejarze wraz z miastem planują remont, ale czasu jest coraz mniej. Stan wspomnianego wiaduktu eksperci ocenili jako zły. Piszą o nieodwracalnych zmianach związanych z ciągłym zalewaniem wodą (izolacja praktycznie nie istnieje) czy o ubytku 20–30 proc. prętów zbrojeniowych. W tym miejscu podpory są w tak złym stanie, że gdyby nie tymczasowe podparcie stalowymi rurami, obiekt mógłby się zawalić.
Odpadający beton wstrzyma ruch pociągów?
Zdaniem ekspertów fragmenty betonu z rozsypującego się wiaduktu mogą nawet spaść na tory i zagrozić ruchowi pociągów. Przypomnijmy, że pod spodem znajduje się linia średnicowa – jedna z kluczowych i najbardziej obciążonych tras kolejowych w Polsce. Jej wstrzymanie doprowadziłoby do paraliżu komunikacyjnego.
„Stwierdzono znaczne połacie odspojonej otuliny betonowej mogącej stanowić bezpośrednie zagrożenie dla ruchu pociągów” – czytamy wprost w ekspertyzie. Dalej wspomina się o braku możliwości skutecznej naprawy. Oznacza to, że stary wiadukt nadaje się już tylko do wyburzenia.
Podobnie oceniono wiadukt tramwajowy, będący kolejnym elementem całej konstrukcji. W tym miejscu ubytki betonu przekraczają 15 proc., co stanowi zagrożenie dla nośności obiektu. „W wypadku podpory nr 3 stwierdzono, iż wzmocnienia są w stanie przedawaryjnym w związku z zaobserwowanymi pęknięciami i ubytkami wykonanych z zapraw cementowych podlewek pod stopami stalowych wzmocnień” – czytamy.
Trzeba zamknąć wiadukt?
Wiadukt należy do miasta. W tym przypadku za remont, na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie, odpowiadać będą jednak kolejarze. To wspólna inwestycja, która ma również stanowić uzupełnienie planowanej przez PKP PLK S.A. drugiej trasy średnicowej.
ZDM planował remont już wcześniej, wraz z przebudową pierwszej trasy średnicowej. Jednak kolejarze raz po raz przesuwają termin rozpoczęcia prac – obecnie już na lata 30. W związku z tym miasto stołeczne zdecydowało, że nie można czekać. Wkrótce z wiaduktu będą znikać tramwaje.
– Czekamy, aż PKP PLK S.A. dostarczy nam projekt i będziemy przebudowywać obiekt. Liczymy, że prace ruszą szybko. Z racji kolejnych przesunięć po stronie kolejowej ten projekt nie mógł być wcześniej realizowany – mówi „Forsalowi” Jakub Dybalski, rzecznik ZDM w Warszawie.
Jak przyznaje, ZDM zdawał sobie sprawę ze stanu wiaduktu. Obecna perspektywa niewiele zmienia. Już w zeszłym roku miasto zaczęło zabezpieczać konstrukcję, żeby przetrwała do czasu remontu. Co ciekawe, w 2024 roku wiadukt przeszedł ostatni przegląd pięcioletni. Ocena poszczególnych elementów wynosiła od 2,26 do 2,6. Przy czym ocena „2” oznacza trwałe uszkodzenia obniżające przydatność obiektu i konieczność naprawy. Z kolei izolację oceniono na „0”. W czerwcu po raz kolejny planowana jest większa ekspertyza.
– Wiadukt jest do kapitalnego remontu. Zostanie wyremontowany, a w zasadzie wyburzony i wybudowany od nowa. Podjęto już działania, żeby do czasu remontu mógł być użytkowany, m.in. poprzez ograniczenie ruchu czy przesunięcie przystanków tramwajowych – dodaje Dybalski.
Wiadukt, a pod nim dwa tunele
Kilka miesięcy temu, o czym pisałem dla „Forsala”, kolejarze zmienili plany dotyczące linii średnicowej. Stwierdzili, że konieczne jest wydrążenie drugiego tunelu pod istniejącym. A to oznacza konieczność zmiany całej dokumentacji dla remontu „średnicy”.
Zmiany są już widoczne w przypadku przetargu na projekt wiaduktu przy ul. Towarowej. W opisie zamówienia czytamy, że pod obecnym tunelem średnicowym mają przebiegać dwa kolejne – jednotorowe – drążone maszynami TBM. To właśnie nimi w przyszłości przejeżdżać będą szybkie pociągi jadące na zachód i południe kraju.
Tunel ma „wychodzić” z ziemi na wysokości obecnej stacji Warszawa Główna, która zostanie zlikwidowana. Wcześniej znajdzie się na poziomie -2 stacji Warszawa Centralna. Obecnie toczą się też dyskusje, jak poradzić sobie z przeprawą przez Wisłę. Pociągi pojechałyby albo tunelem, albo „wcisnęłyby się” na most w stronę Warszawy Wschodniej.
