Koniec Regio Jet w Polsce. Dla kogo to dobra wiadomość?
Piotr Wróblewski: Po majówce odetchną Pan z ulgą? Z rynku wycofał się największy konkurent – Regio Jet – z którym Intercity nie było po drodze.
Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity: Jesteśmy pierwszym zarządem PKP Intercity, który nie występował do prezesa UTK o badanie równowagi ekonomicznej mogące zablokować wejście nowego przewoźnika na polski rynek. Nie utrudnialiśmy RegioJetowi ani innym operatorom uzyskania otwartego dostępu. Takich wniosków za poprzednich zarządów składano bardzo dużo.
Konkurencja sama w sobie jest potrzebna, bo zwiększa udział kolei w rynku transportowym. Z doświadczeń wyniesionych z kolei samorządowych wiem, że rywalizacja mobilizuje przewoźników do poprawy jakości. Każdy chce być choć trochę lepszy od drugiego. Problem pojawia się wtedy, gdy konkurencja sprowadza się wyłącznie do walki o tych samych pasażerów. To nie rozwija rynku.
To znaczy?
Wokół tej sprawy było bardzo dużo złej komunikacji i marketingu opartego na konflikcie. RegioJet otrzymał otwarty dostęp i wszystkie sloty, o które wnioskował. A potem, już po wejściu nowego rozkładu jazdy, zaczął masowo odwoływać kursy. Z 2400 planowanych pociągów nie wyjechało aż 65 proc. Takiej sytuacji wcześniej na polskim rynku pasażerskim po prostu nie było.
My od lat budujemy zaufanie pasażerów, skracamy czasy przejazdu i rozwijamy ofertę. Nikomu nie przyszłoby do głowy, żeby z dnia na dzień powiedzieć podróżnym: „pociąg jednak nie pojedzie”. To był największy błąd konkurenta – wejście na rynek bez odpowiedniego przygotowania operacyjnego. Kolej wymaga zaplecza, ludzi, procedur i planowania. Tego nie da się organizować dopiero w trakcie prowadzenia przewozów.
Pojawiały się też problemy z honorowaniem biletów i komunikacją zastępczą. W wielu sytuacjach to PKP Intercity pomagało pasażerom pozostawionym bez możliwości dalszej podróży. Próbowaliśmy rozmawiać i wypracować zasady współpracy w sytuacjach kryzysowych, ale ostatecznie do porozumienia nie doszło.
Miałem wrażenie, że to był osobisty konflikt. W sprawie właściciela Regio Jeta złożył Pan przecież zawiadomienie do ABW.
Absolutnie nie traktuję tego w kategoriach osobistych. Jako prezes spółki Skarbu Państwa mam obowiązek reagować w sytuacjach, które mogą budzić wątpliwości z punktu widzenia bezpieczeństwa obrotu gospodarczego czy funkcjonowania strategicznej infrastruktury państwa.
Rzeczywiście ok. półtora miesiąca przed pierwszym kursem RegioJet otrzymałem od jego właściciela bardzo długą wiadomość, której zarówno treść jak i ton były dla mnie dużym zaskoczeniem. Uznałem jednak, że tego typu kwestie powinny być oceniane przez właściwe służby i organy państwa, a nie w przestrzeni medialnej czy poprzez emocjonalne wypowiedzi. Postępowanie w tej sprawie nadal trwa, dlatego nie chciałbym szerzej komentować szczegółów.
Intercity już w grudniu przejęło niektóre sloty Regio Jeta na trasie Warszawa-Kraków. Teraz uwalnia się znacznie więcej. Będą nowe połączenia?
Przejęliśmy cztery sloty do Krakowa i uruchomiliśmy dodatkowe połączenia do Poznania. Na razie nie planujemy kolejnych zmian, choć oczywiście od wakacji znacząco zwiększamy ofertę – każdego dnia będzie kursowało ponad 560 pociągów PKP Intercity.
Oferta na kierunkach takich jak Kraków, Poznań czy Trójmiasto już dziś jest bardzo szeroka. Latem uruchomimy aż 120 pociągów dziennie do samego Trójmiasta. W okresach największego ruchu będziemy dodatkowo wzmacniać składy.
Frekwencja jest rekordowa. W piątki, soboty i niedziele regularnie notujemy bardzo wysokie wyniki. Co ciekawe, mieszkańcy Warszawy coraz częściej jeżdżą nad morze na jednodniowe wypady. Podróż trwa około 2,5 godziny, więc można rano wyjechać, spędzić dzień nad Bałtykiem i wieczorem wrócić.
Pasażerowie pytają o późny powrót z Trójmiasta, który proponowała konkurencja. Pociąg po godz. 20, który dojeżdża do Warszawy przed północną.
Dokładnie analizowaliśmy model biznesowy RegioJeta i wiedzieliśmy, że przy tak zestawionych składach trudno będzie osiągnąć rentowność. Nie spodziewaliśmy się jedynie, że problemy pojawią się tak szybko. W przewozach dalekobieżnych zysk zaczyna się mniej więcej od szóstego dobrze zapełnionego wagonu. W przypadku konkurenta to nawet koszty zmienne po prostu się nie bilansowały.
Jeśli chodzi o późny pociąg z Trójmiasta, wakacje dopiero się zaczynają. Analizujemy różne rozwiązania i na pewno będziemy chcieli odpowiedzieć na oczekiwania pasażerów.
Wyższe ceny biletów na pociągi
W ostatnich dniach ceny przejazdów do Trójmiasta czy Poznania „podskoczyły”. Jest drożej, bo nie ma tylu promocji.
Bazowa cena biletów PKP Intercity pozostaje niezmienna od czterech lat. Korzystamy z dynamicznego systemu sprzedaży, więc koszt przejazdu zależy od terminu zakupu, godziny podróży oraz frekwencji w pociągu.
Majówka i sezon letni to naturalnie okresy największego zainteresowania wyjazdami, dlatego ceny bywają wyższe. Promocje nadal będą dostępne – szczególnie poza szczytami przewozowymi i po zakończeniu wakacji.
Czyli to nie tak, że znika konkurencja, zmienia się strategia i ceny rosną?
Nie. Strategia pozostaje taka sama. Ostatnia podwyżka cen w PKP Intercity miała miejsce w 2022 roku i obecnie nie prowadzimy prac nad zmianą taryfy.
Rekordowa majówka dla Intercity
Wróćmy do majówki. Czy dla Intercity była rekordowa?
To zawsze jeden z najbardziej intensywnych okresów w roku. Największe przewozy odnotowaliśmy 30 kwietnia i 3 maja – każdego dnia podróżowało z nami po 300 tys. pasażerów. Łącznie w czasie majówki przewieźliśmy 1,17 mln osób
Jak to wygląda w porównaniu do poprzedniego roku?
Wzrost liczby pasażerów utrzymuje się na stabilnym, dwucyfrowym poziomie. W kwietniu wyniósł około 14 proc., a na początku maja 15 proc. Samą majówkę trudno porównywać rok do roku ze względu na inny układ dni wolnych, ale szacujemy, że podróżnych było o około 150–200 tys. więcej niż rok wcześniej.
Z Zakopanego, w czasie majówki, wyjechał dodatkowy pociąg „Kaszub-Bis”. Na ile Intercity ma możliwości taborowe, żeby uruchamiać, nagle, dodatkowe kursy.
Sytuacja taborowa PKP Intercity jest dziś dobra, choć oczywiście zawsze chcielibyśmy mieć jeszcze więcej wagonów. Obecnie dysponujemy około 1600 sprawnymi wagonami – to najwyższy poziom w historii spółki. Kolejnych ponad 300 wagonów znajduje się w naprawach planowych. Do wakacji liczba dostępnych wagonów wzrośnie do około 1650.
Przed okresami największego ruchu staramy się wzmacniać składy, a czasem – tak jak w przypadku „Kaszuba-Bis” – uruchamiać dodatkowe połączenia niemal w ostatniej chwili.
Przed chwilą (rozmawiamy 5 maja – red.) usłyszeliśmy, że ruszyła sprzedaż biletów na pociąg do Chorwacji. To połączenie okazało się sporym sukcesem…
Sprzedaż biletów do Rijeki i Kopru właśnie ruszyła. W ubiegłym roku zainteresowanie tym połączeniem było ogromne, dlatego teraz zwiększamy częstotliwość kursowania z czterech do sześciu dni w tygodniu. Składy będą również dłuższe – zamiast trzech wagonów pojawią się cztery.
Po przeliczeniu oznacza to wzrost liczby miejsc aż o 132 proc. Łącznie zaoferujemy ponad 23 tys. miejsc do Chorwacji i Słowenii. Pierwsza doba sprzedaży to 2,5 tysiąca biletów.
Skrócił się czas przejazdu do 20 godzin. Na trasie, głównie poza Polską, trwają remonty. Jest szansa, że w kolejnych latach będzie króciej?
Sytuacja poprawi się wyraźnie od 2027 roku, kiedy skończą się remonty w Słowenii. Być może wtedy podejmiemy decyzję, by rozszerzyć okres kursowania tego pociągu.
Zostając w tematach wakacyjnych – branża lotnicza obawia się braku paliwa. Kolejarzom ten problem nie grozi. Może to moment, żeby wejść na ten rynek? Nie chcą Państwo uruchomić kolejnych połączeń do Berlina i na południe Europy?
PKP Intercity od 2024 roku podwoiło ofertę międzynarodową, jeździmy do Niemiec, Czech, Słowacji, Austrii i na Węgry. Tylko w grudniu ubiegłego roku przybyło 17 połączeń. Berlin jest bardzo dobrze skomunikowany z Polską. Oczywiście problemem jest modernizacja linii między Frankfurtem a Berlinem.
Mamy siedem dziennych pociągów Warszawa-Berlin i ósmy nocny z Trójmiasta. Poza tym, uruchomione w grudniu Via Regia do Lipska, czy nocny pociąg do Monachium. Pociągi jeżdżą też do Czech i Austrii. W sytuacjach problemów w transporcie lotniczym pasażerowie coraz częściej wybierają kolej – i to nie tylko nasze pociągi. Dla nas jednak najważniejszy pozostaje rozwój połączeń krajowych. Jeśli pogoda dopisze, lato może przynieść kolejne rekordy frekwencji.
Marzy się Panu turystyczny pociąg, jak ten do Rijeki, z Polski do Włoch?
To przede wszystkim kwestia infrastruktury i wymogów technicznych. To sprawia, że uruchomienie takiego połączenia jest znacznie bardziej skomplikowane niż mogłoby się wydawać.
Dziś skupiamy się przede wszystkim na rozwoju siatki połączeń od grudnia. W nowym rozkładzie liczba pociągów PKP Intercity wzrośnie do około 600 dziennie. Rozwijamy też program „PKP Intercity – kolej dla społeczności lokalnych”. Chcemy lepiej skomunikować małe i średnie miasta z największymi aglomeracjami. Dotyczy to między innymi Łomży, Zamościa czy miejscowości na Pomorzu Zachodnim, które przez lata były pomijane w siatce połączeń dalekobieżnych.
W przyszłym roku będziemy dysponować już 16 pociągami hybrydowymi produkowanymi w Nowym Sączu. Pierwszy skład wkrótce rozpocznie testy w Żmigrodzie. To właśnie na bazie tego taboru chcemy rozwijać nowe relacje. Dodatkowo mamy podpisaną umowę na wynajem 32 pojazdów spalinowych od firmy SKPL.
Czy w tym roku „pęknie” sto milionów pasażerów? Plan jest na 96, ale wyniki są dość optymistyczne.
Stara łacińska paremia mówi, że „armaty rozstrzygają”. W naszym przypadku można powiedzieć, że rozstrzygnie lato. Jeśli pogoda dopisze i utrzyma się obecna dynamika wzrostu, to niczego nie można wykluczyć.
Co z remontem Warszawy Wschodniej?
Na kolei słyszy się, że chce Pan przesunąć remont Warszawy Wschodniej o rok. Pisała o tym np. „Gazeta Wyborcza”. To prawda?
Nie chodzi o przesunięcie remontu, lecz o utrzymanie przejezdności od strony Grochowa w kierunku Warszawy Centralnej – nawet bez postoju handlowego na stacji Warszawa Wschodnia. Zależy nam na tym, aby PKP Intercity mogło sprawnie przygotowywać i podstawiać składy obsługujące połączenia na zachód i południe kraju.
Bez zachowania technicznej możliwości przejazdu obawiamy się, że sama Warszawa Gdańska nie będzie w stanie przejąć całego ruchu dalekobieżnego. Dlatego, pracując nad nowym rozkładem jazdy, zakładamy wykorzystanie zarówno Warszawy Głównej i Gdańskiej, jak również potencjału stacji Warszawa Centralna.
Czy te rozmowy z PLK trwają? Bo słyszy się, że atmosfera jest napięta.
Na tym etapie czekamy na pierwsze propozycje trasowania pociągów przygotowane przez PKP PLK. Dopiero wtedy będzie można wypracować kompleksową koncepcję organizacji ruchu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej.
Nie zapominajmy, że Warszawa odpowiada za około 20 proc. całego ruchu dalekobieżnego w Polsce. Rozważanych jest kilka wariantów, w tym wykorzystanie stacji Warszawa Śródmieście. Modernizacja Warszawy Wschodniej jest konieczna i nikt tego nie kwestionuje. Naszym celem jest jednak, aby ta inwestycja była przeprowadzona w sposób jak najmniej uciążliwy dla pasażerów.
Czyli prezes PKP Intercity nie chce opóźniać remontu?
Nie mamy żadnego interesu w opóźnianiu tej inwestycji. Nowoczesna i bardziej funkcjonalna infrastruktura przyniesie korzyści całemu systemowi kolejowemu, także PKP Intercity. Chodzi wyłącznie o to, aby w czasie prac nie doszło do drastycznego ograniczenia oferty i pogorszenia warunków podróży.
Kto zbuduje polskie szybkie pociągi?
Do końca kwietnia miały zgłaszać się firmy, chętne do udziału w przetargu na kolei dużych prędkości (high-speed). Chodzi o pociągi jeżdżące co najmniej 320 km/h. Są już zgłoszenia?
Na wniosek między innymi polskich firm wydłużyliśmy termin zgłoszeń do 29 maja. Po jego upływie przeanalizujemy zgłoszenia i wybierzemy podmioty, które zostaną zaproszone do dialogu technicznego. Następnie uczestnicy tego procesu będą mogli składać finalne oferty.
Polski podmiot ma szansę odegrać ważną rolę przy budowie pociągów high-speed?
Mam nadzieję, że tak. Dla polskiego przemysłu byłby to ogromny impuls technologiczny – zarówno w zakresie produkcji, jak i późniejszego utrzymania taboru. Liczymy na udział konsorcjów z udziałem dużych krajowych firm.
Mamy już dobre doświadczenia z rynku. Wystarczy spojrzeć na rozwój Newagu czy innych producentów współpracujących z zagranicznymi partnerami. Do wielu rzeczy dochodzi się latami, ale transfer know-how pozwala ten proces znacząco przyspieszyć.
Dlaczego mamy dwa przetargi na szybkie pociągi, w Intercity i w CPK? To błąd?
PKP Intercity jako narodowy przewoźnik dalekobieżny i operator połączeń międzynarodowych musi być aktywnym uczestnikiem projektu kolei dużych prędkości. Zakładamy między innymi połączenia do Berlina i Szczecina co dwie godziny, co oznacza kursy do Poznania praktycznie co godzinę. Podobną częstotliwość planujemy między Warszawą a Wrocławiem. Dzięki temu Łódź zyska połączenia nawet co pół godziny.
Do realizacji takiej siatki potrzebujemy codziennie 17 składów w ruchu, dlatego planujemy zakup co najmniej 20 pociągów. Opcja rozszerzona zakłada nawet 35 składów, co pozwoliłoby rozwijać ofertę krajową i międzynarodową jeszcze szybciej.
Jeśli chodzi o pool taborowy CPK, z naszej perspektywy lepiej byłoby skoncentrować działania w jednym miejscu. Rozumiemy jednak, że CPK chce zabezpieczyć obsługę lotniska i połączeń regionalnych w województwie mazowieckim. W obszarze przewozów high-speed PKP Intercity ma jednak większe doświadczenie i obecnie jesteśmy bardziej zaawansowani proceduralnie.
Będą Państwo korzystać z poolu taborowego CPK?
Nie zakładamy tego w naszej strategii. Uważamy, że jesteśmy w stanie samodzielnie pozyskać tabor na korzystniejszych warunkach. Już dziś realizujemy kontrakty zakupowe o wartości około 18 mld zł.
To ogromna kwota.
Równolegle inwestujemy również w zaplecza techniczne o wartości około 3 mld zł. Powstaną nowe obiekty między innymi w Przemyślu, Lublinie, Warszawie, Białymstoku, Gdyni Grabówku i Łodzi Kaliskiej. Na Grochowie budujemy dużą lokomotywownię dla składów piętrowych – projekt, który przez lata nie mógł doczekać się realizacji.
Przygotowujemy również lokalizację pod halę utrzymaniową dla pociągów dużych prędkości.
Też na Grochowie?
Nie. Naszym preferowanym miejscem są obecnie Szczęśliwice, po lewej stronie Warszawy.
Będzie widać z biura.
I być może właśnie to będzie najlepszy symbol tego, jak bardzo kolej w Polsce zmienia się na naszych oczach.
