Tym ukoronowaniem German Angst jest krach na rynku motoryzacyjnym.
Właściwie trudno im się dziwić. Niemcy z koncernami takimi jak Volkswagen, Daimler czy BMW to przecież prawdziwy samochodowy gigant na skalę światową. Cała tamtejsza branża samochodowa notuje roczne obroty rzędu prawie 100 mld euro i daje pracę (pośrednio i bezpośrednio) kilku milionom ludzi. Auta to również spory kawał niemieckiej tożsamości: Volkswagen Garbus jest do dziś symbolem powojennego cudu gospodarczego, Porsche 911 (dziś własność VW) rozpoznawalnym na całym świecie wcieleniem samochodu sportowego, a Mercedes (Daimler) ponadczasowym synonimem luksusu i niemieckiej niezawodności.
Dlatego za każdym razem, kiedy nad rynkiem motoryzacyjnym gromadzą się ciemne chmury, Niemcy jako pierwsi biją na alarm. Nie inaczej jest i tym razem. Jak zwykle pierwsi w skórę dostają mniejsi gracze, tacy jak włoski Fiat (ma poważne kłopoty od wielu miesięcy), należący do amerykańskiego General Motors Opel czy francuski Peugeot/Citroen (musiał salwować się rządowym programem ratunkowym). Oni są na kurczącym się rynku podgryzani z dwóch stron: od dołu przez tańszych producentów, takich jak Hyundai albo Dacia, a od góry przez oferujących auta lepszej jakości gigantów, jak VW czy BMW. Ale Niemcy już widzą, że macki samochodowej dekoniunktury wkrótce mogą zacisnąć się również wokół nich. Pewne zapowiedzi spowolnienia widać już zresztą po zaprezentowanych w ubiegłym tygodniu wynikach Daimlera. Koncern zaliczyły wprawdzie wzrost sprzedaży, ale zyski są słabsze niż pierwotnie zapowiadano.
Znany z trafnych gospodarczych komentarzy frankfurcki dziennik „FAZ” uważa, że to dopiero początek kłopotów niemieckich motogigantów. „Obecna dekoniunktura na rynku samochodowym jest inna niż wszystkie dotychczasowe. Ma bowiem charakter strukturalny” – pisze „FAZ”. Ten pesymizm to coś więcej niż przejaw ponuractwa. Faktem jest, że europejski rynek samochodowy kurczy się nieprzerwanie od 2007 roku. Samochodowe koncerny ze Starego Kontynentu musiały wówczas wygasić część swoich mocy produkcyjnych i do dziś nie produkują pełną parą. Teoretycznie w Europie mogłoby powstawać 15 mln aut rocznie. Faktycznie z taśm produkcyjnych zjeżdża o 3 mln mniej. Efektem jest coraz ostrzejsza konkurencja cenowa. Przyjemna dla konsumentów, ale zabójcza dla koncernów. Duzi niemieccy gracze szukali ratunku, pchając się z impetem na rynki gospodarek wschodzących z Azji czy Ameryki Łacińskiej. Ale i ta strategia jest dziś wystawiona na ciężką próbę. Brazylia zmusiła niedawno BMW, by przeniósł nad Amazonkę część swojej produkcji, bo inaczej na ich auta zostaną nałożone takie cła, że koncern z Monachium nic tam nie sprzeda. Nie inaczej kombinują Chińczycy. Długookresowym wyjściem są oczywiście np. ekologiczne elektroauta. Ale ich masowa produkcja to wciąż raczej melodia dalekiej przyszłości.
Niemieckie samochodowe strachy powinny niestety martwić również nas. W końcu Polska to jeden z czołowych podwykonawców dla motoprzemysłu z drugiej strony Odry.
